Planung und Beschaffung der Lokomotiven

Bereits während der Planungsphase der Eisenbahn mussten die Lokomotiven bestellt werden, da für ihre Entwicklung und den Bau längere Zeiträume einzuplanen waren. Die benötigten Maschinen mussten im Vorfeld bestimmte Eigenschaften erfüllen. Bei der Auswahl wurden unter anderem die Streckenlänge, die Neigungsverhältnisse, die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie das Gewicht der Züge berücksichtigt. Außerdem musste ein Lokersatz eingeplant werden, falls einzelne Lokomotiven ausfielen oder repariert werden mussten.

Aus wirtschaftlichen Gründen entschied man sich dafür, möglichst Lokomotiven gleicher Bauart einzusetzen. Dies erleichterte Reparaturen und reduzierte den Aufwand für die Ersatzteilhaltung. Insgesamt wurden vier Dampflokomotiven bei der Firma Hanomag bestellt: zwei C-Kuppler und zwei B-Kuppler. Von diesen vier Lokomotiven waren zum Zeitpunkt der Stilllegung der Bahn noch drei vorhanden.

Veränderungen im Lokomotivbestand

Die B-Kuppler-Lokomotive Nr. 3 wurde im Jahr 1928 ausgemustert beziehungsweise verkauft. Als Ersatz beschaffte man im selben Jahr einen C-Kuppler der Firma Maffei. Bereits 1908 war zudem ein weiterer C-Kuppler bestellt worden, der baugleich mit der „Jan-Reiners“ war.

Im Jahr 1914 erwarb die Bahn eine sogenannte Kastenlokomotive des Typs T 30 von der Straßenbahn Neumühl–Dinslaken. Diese Lok erhielt die Nummer 6. Sie war ausschließlich für Güterzüge und Rangierfahrten zugelassen, da sie über keine Dampfheizung verfügte. Beim Personal war diese Lokomotive wenig beliebt, weshalb sie bereits 1915 wieder abgegeben und an die Offenburger Industriebahn verkauft wurde. Vermutlich wurde sie zuvor hauptsächlich zwischen dem Hartsteinwerk und Tarmstedt für Rangierarbeiten eingesetzt.

Betriebsführung und Wanderlokomotiven

Die Betriebsleitung der Bahn ging später von der BHEG auf die DEG über. Der Grund dafür lag in der Größe des DEG-Konzerns, der zahlreiche Nebenbahnen verwaltete. Dadurch war es möglich, Fahrzeuge zwischen verschiedenen Kleinbahnen abzugeben oder auszutauschen. Besonders in den späten 1930er Jahren bestand ein erhöhter Bedarf an leistungsfähigeren Lokomotiven.

Im Jahr 1938 kam eine Mallet-Lokomotive nach Bremen. Sie hatte zuvor unter anderem auf der Hartsfeldbahn sowie bei der Euskirchener und der Geilenkirchener Bahn gedient und erhielt die Nummer 6. 1941 wechselte sie zur Engelskirchener Eisenbahn, später erneut zur Geilenkirchener Bahn, wo sie bis 1953 eingesetzt wurde. Solche Lokomotiven wurden als „Wanderlokomotiven“ bezeichnet und trugen die Kennzeichnungen VKA oder VKG.

Die VKG 11 und ihre Bedeutung

Die Lokomotive VKG 11 traf am 29. Dezember 1949 in Bremen ein. Vor ihrem regulären Einsatz waren Probefahrten notwendig, um zu überprüfen, ob sie den betrieblichen Anforderungen entsprach. Sie wurde beschafft, da sie leistungsstärker und schneller war als die vorhandenen Lokomotiven und damit die Fahrzeiten verkürzen konnte, nachdem es zuvor Beschwerden gegeben hatte.

Die VKG 11 war zunächst nur geliehen; der Mietzins betrug 18 Mark pro Tag. Dank ihres großen Kohle- und Wasservorrats musste sie in Lilienthal nicht mehr bunkern, was eine Zeitersparnis von etwa sechs Minuten brachte. Am 16. Januar 1950 ging die Lok schließlich in das Eigentum der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt über. Um ihre Leistungsfähigkeit zu demonstrieren, wurde absichtlich eine Verspätung simuliert, einschließlich eines Wasserhalts in Lilienthal – dennoch konnte die Lok die verlorenen acht Minuten vollständig wieder aufholen.

Die VKG 11 war die letzte Lokomotive, die noch beim Abbau der Strecke eingesetzt wurde. Anschließend kam sie ab dem 22.10.1956 gemeinsam mit einigen Wagen zur Biebertalbahn, wo sie schließlich auch 1963 verschrottet wurde.

Bestand ab Inbetriebnahme der Strecke

Bei der Inbetriebnahme der Strecke verfügte der Fuhrpark über insgesamt sechs Dampflokomotiven, 50 Güterwagen, acht Personenwagen sowie zwei Packwagen. Die Triebwagen mit den Bezeichnungen T1 bis T4 kamen erst deutlich später hinzu, nämlich ab dem Jahr 1934, und erweiterten den Fahrzeugbestand der Bahn erheblich.

Die ersten Lokomotiven wurden bereits im Jahr 1898 bestellt. Dabei handelte es sich um zwei C-Kuppler der Bauart Cn2t mit den Fabriknummern 3345 und 3346 von der Firma Hanomag. Diese Bezeichnung steht für drei gekuppelte Achsen (C), Nassdampfbetrieb (n), zwei Zylinder (2) und eine Tenderlokomotive (t). Ergänzt wurden diese Lokomotiven durch zwei B-Kuppler der Bauart Bn2t, ebenfalls von Hanomag, mit den Fabriknummern 3248 und 3249. Bei diesen Maschinen handelte es sich um zweiachsige Nassdampf-Tenderlokomotiven mit zwei Zylindern.

Die Triebwagen

Um Kosten und Fahrzeiten zu senken und dem wachsenden Wettbewerb durch Pkw und Omnibusse begegnen zu können, setzte die Bahn insgesamt vier Triebwagen ein. Diese wurden zwischen 1934 und 1950 beschafft. Nach einer Streckenbereisung wurde für alle Triebwagen im Januar 1934 die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 auf 40 km/h angehoben, was durch eine Urkunde vom 20. März 1934 offiziell bestätigt wurde.

Der erste Triebwagen, T1, nahm am 15. Mai 1934 den Betrieb auf. Er wurde von Ferdinand Ahnelt feierlich auf den Namen „Fliegender Borgfelder“ getauft, in Anlehnung an den bekannten „Fliegenden Hamburger“. Diese Bezeichnung setzte sich in der Bevölkerung jedoch nicht durch, sodass die Bahn weiterhin allgemein als „Jan-Reiners-Bahn“ bekannt blieb. Der T1 war mit Typhon und Druckluftläutewerk ausgestattet und besaß seinen Motor auf einem Drehgestell.

Auf Initiative von Eisenbahndirektor Ruge wurden außerdem Personenwagen zu Triebwagenanhängern umgebaut. Der Auftrag sollte ursprünglich nach Wismar vergeben werden, wurde jedoch schließlich in der Betriebseigenen Werkstatt Bhf. Bremen-Hemmstraße ausgeführt. Bereits am 7. Mai 1934 traf der T1 an der Utbremer Umladestation ein. Im Sommer 1949 benötigte der Triebwagen für die gesamte Strecke nur noch 1 Stunde und 7 Minuten, während die früher eingesetzten Dampfzüge dafür etwa 1 Stunde und 28 Minuten benötigten. Im Fahrplan standen unter anderem der Dampfzug W1 und der Triebwagen W31, wobei eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 24 km/h erreicht wurde.

Da das Platzangebot bald nicht mehr ausreichte, wurde 1934 der Wagen 22 zu einem Triebwagenanhänger (TWA) umgebaut. Er bot 36 Sitzplätze und verfügte über einen Post- und Gepäckraum sowie über Druckluftbremse, Heizung und Beleuchtung. Die Fertigstellung erfolgte am 19. Oktober 1934. Auch Wagen 26 wurde in dieser Form umgebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die TWA 22 und 26 in einer Kiesgrube versteckt, jedoch durch Bombentreffer zerstört.

Im Jahr 1935 wurde ein zweiter Triebwagen mit einem Motor in der Wagenmitte bestellt, 1937 folgte der dritte Triebwagen. Ursprünglich waren für 1937 zwei Triebwagen vorgesehen, doch einer davon ging zunächst an die Euskirchener Kreisbahn und erhielt dort die Bezeichnung T4. Erst 1950 kam dieser Triebwagen nach Bremen zurück. Die Triebwagen T1 und T2 durften jeweils nur einen Triebwagenanhänger mitführen, während T3 und T4 jeweils bis zu zwei Anhänger ziehen konnten. Da die ursprünglichen TWA im Krieg zerstört worden waren, wurden die Wagen 28, 29 und 30 in den Jahren 1949, 1952 und 1953 erneut zu Triebwagenanhängern umgebaut und wieder mit Druckluftbremse und Heizung ausgestattet.

Der Triebwagen T2 traf am 7. Mai 1935 in Bremen ein, T3 wurde am 15. Mai 1937 geliefert. T4 war vom 14. August 1937 bis zum Frühjahr 1950 bei der Euskirchener Kreisbahn im Einsatz. Nach einer Aufarbeitung, unter anderem wegen eines Brandschadens in der Waggonbaufabrik Talbot, kam er ab dem 17. August 1950 als T4 in Bremen zum Einsatz. Im Jahr 1952 folgten zwei weitere Triebwagenanhänger, die Wagen 21 und 24, die für die größeren Triebwagen bestimmt waren, jedoch keinen neuen Anstrich erhielten. Die Triebwagen 1 und 2 durften nur jeweils einen und 3 und 4 jeweils 2 Anhänger mitführen.

Später gingen die Triebwagen T1 und T3 zur Härtsfeldbahn, wobei der T1 dort bis heute erhalten ist, allerdings in stark umgebautem Zustand. Die Triebwagen T2 und T4 wurden nach Amstetten-Laichingen abgegeben. Insgesamt trugen die Triebwagen wesentlich zur Verbesserung des Personenverkehrs bei. Lediglich Berufs- und Schulzüge wurden weiterhin mit Dampflokomotiven betrieben.

Personenwagen

Im Gegensatz zu der vergleichsweise übersichtlichen Auflistung der Lokomotiven ist die Zusammenstellung der eingesetzten Personenwagen deutlich komplizierter. Aus diesem Grund kann nicht mit vollständiger Sicherheit garantiert werden, dass alle eingesetzten Wagen in den verfügbaren Listen erfasst sind.

Zur Erstausstattung der Bahn im Jahr 1900 gehörten insgesamt acht zweiachsige Personenwagen mit den Nummern 1 bis 4 sowie 10 bis 13. Im Jahr 1926 wurden die Wagen mit den Nummern 10 bis 13 in die Nummern 5 bis 8 umgezeichnet, sodass der Nummernbereich von 1 bis 8 vollständig besetzt war. Die Wagen 5 und 6 verfügten ausschließlich über Sitzplätze der 3. Klasse, während die übrigen Wagen sowohl Abteile der 2. als auch der 3. Klasse besaßen. Originalzeichnungen dieser frühen Personenwagen sind bislang nicht bekannt. Ihr Aussehen dürfte jedoch den Wagen der Bahn Amstetten–Laichingen geähnelt haben.

Die Wagen wurden vermutlich in Dessau gebaut und orientierten sich an Bauarten aus dem Jahr 1901, wie sie beispielsweise in Kelsterbach verwendet wurden. Da die Betriebe in Dessau und Kelsterbach zum gleichen Konzern, der Lenz-Gruppe, gehörten, ist von identischen Konstruktionsvorlagen auszugehen.

Neben den zweiachsigen Wagen wurden ab 1914 auch vierachsige Personenwagen der Waggonfabrik Uerdingen eingesetzt, die ursprünglich für die Köln-Bonner Eisenbahnen gebaut worden waren. Diese Wagen wurden zunächst angemietet und im Jahr 1917 schließlich gekauft. Obwohl sie über zwei Sitzbänke weniger verfügten als die Zweiachser, boten sie einen deutlich besseren Fahrkomfort.

Darüber hinaus kamen fünf weitere Personenwagen zum Einsatz, die im Jahr 1914 beschafft wurden, jedoch bereits 1917 in die Schweiz abgegeben wurden. Zwei dieser Wagen gingen an die Biel–Täuffelen–Ins-Bahn, drei weitere an die Bahn Bern–Zollikofen. Diese Wagen waren bei Hansa Waggonbau für die Schweiz gebaut worden, gelangten jedoch aufgrund des Ersten Weltkriegs zunächst nach Bremen. Zwischen 1965 und 1978 wurden sämtliche dieser Wagen schließlich verschrottet.

Die Personenwagenliste wird nachgefügt

Güterwagen

Zur Erstausstattung der Bahn im Jahr 1900 gehörten zwei kombinierte Post- und Gepäckwagen mit den Nummern 90 und 91, die später in die Nummern 41 und 42 umgezeichnet wurden. Diese Wagen stammten aus Dessau und blieben bis zur Stilllegung der Strecke im Bestand. Nach der Aufgabe des Postverkehrs wurden sie zu reinen Gepäckwagen umgebaut und weiterhin eingesetzt.

Ebenfalls im Jahr 1900 wurden fünf gedeckte und fünf offene Güterwagen beschafft. Hinzu kamen zwei Klappdeckelwagen, die speziell für den Transport von Kalk vorgesehen waren, sowie acht Flachwagen für den Versand von Stammholz. Sämtliche dieser Wagen wurden von der Waggonbaufirma Renner hergestellt.

Im Jahr 1950 kamen zwei dreiachsige gedeckte Güterwagen mit den Nummern 152 und 153 von der Geilenkirchener Kreisbahn nach Bremen. Diese Wagen unterschieden sich in ihrer Bauart: Während Wagen 153 über zwei Plattformen verfügte, besaß Wagen 152 nur eine. Bereits 1956 wurden beide Wagen an die Biebertalbahn abgegeben.

Ebenfalls ab 1950 wurde der Wagen SÜG Nr. 107 in Bremen eingesetzt. Er hatte ein Ladegewicht von 20 Tonnen und ergänzte den Güterwagenpark. Im Jahr 1956 wurde auch dieser Wagen gemeinsam mit den Wagen 152 und 153 an die Bahn Gießen–Bieber abgegeben.

Alle Güterwagen wurden stets über den Umladebahnhof an- und abgeliefert. Dies galt nicht nur für die Güterwagen selbst, sondern auch für Triebwagen und die Lokomotive Nr. 11, die ebenfalls über diesen Weg in den Fahrzeugbestand gelangten.

Güterverkehr

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