Der Betriebsbeginn der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt markierte einen Meilenstein in der Erschließung des Bremer Umlands. Die Inbetriebnahme erfolgte in einer Zeit, in der der ländliche Raum dringend auf verlässliche Transportmöglichkeiten angewiesen war – sowohl für Güter als auch für Personen. Die Bahn entwickelte sich rasch zu einem zentralen Bestandteil des regionalen Lebens.

Am 15. November 1899 traf die erste betriebsfähige Lokomotive der Strecke, Lok Nr. 3, mit einem Gewicht von 14 Tonnen, in Bremen ein. Der Weitertransport zum Bahnhof in Lilienthal erfolgte mithilfe des Fuhrunternehmens Klamer aus Hemelingen, was bereits die logistischen Herausforderungen der Zeit widerspiegelt. Die erste Probefahrt wurde am 21. November 1899 durchgeführt, zu einem Zeitpunkt, als das Gleis zwischen Lilienthal und Moorhausen gerade erst verlegt worden war. Noch im selben Jahr trafen zudem vier Güterwagen ein – ein erster Schritt in Richtung Regelbetrieb.

Am Donnerstag, dem 4. Oktober 1900, verließ um 08:40 Uhr der erste fahrplanmäßige Zug den Parkbahnhof in Bremen. Der Publikumsandrang übertraf alle Erwartungen: Der Zustrom war so groß, dass sogar Güterwagen provisorisch gereinigt und mit Bänken ausgestattet wurden, um zusätzliche Fahrgäste transportieren zu können. Die Züge verkehrten bis in die Nachtstunden, um alle Fahrgäste sicher zurückzubringen – ein logistischer Kraftakt für die junge Bahngesellschaft.

Insbesondere zur Freimarktszeit, dem größten Volksfest in Bremen, war man bereits auf hohe Fahrgastzahlen vorbereitet. Der frühe Erfolg der Bahn lag nicht nur im praktischen Nutzen, sondern auch in ihrer sozialen Bedeutung: Sie verband das Umland zuverlässig mit der Stadt und ermöglichte vielen Menschen erstmals komfortables und zeitsparendes Reisen.

Auch der Gütertransport profitierte maßgeblich von der neuen Infrastruktur. Produkte wie Torf, Kohle und Düngemittel konnten schneller und vor allem kostengünstiger befördert werden als mit den zuvor üblichen Fuhrwerken über schlecht ausgebaute Wege. Diese Effizienzsteigerung führte zu niedrigeren Einkaufspreisen und besseren Absatzmöglichkeiten.

Im ländlichen Raum – insbesondere entlang der Strecke bis Tarmstedt – entstanden neue wirtschaftliche Impulse. Landgastwirtschaften profitierten vom zunehmenden Ausflugsverkehr und entwickelten sich zu florierenden Betrieben. Einige Gastwirte übernahmen zusätzlich den Fahrkartenverkauf, was die enge Verflechtung zwischen Bahn und lokaler Wirtschaft unterstreicht.

Der Betrieb der Kleinbahn wurde mit vergleichsweise geringem technischem und personellem Aufwand durchgeführt. Der Güterverkehr spielte in den Anfangsjahren zwar eine wichtige Rolle, doch der Personenverkehr entwickelte sich schnell zum Hauptzweck der Strecke. Die hohe Nachfrage nach Mobilität im ländlichen Raum und die touristischen Reize des Umlandes sorgten dafür, dass die Bahn in kurzer Zeit ein unverzichtbarer Bestandteil der regionalen Infrastruktur wurde.

Bereits wenige Jahre nach der Inbetriebnahme der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt wurden Überlegungen angestellt, den Personenverkehr auf elektrischen Betrieb umzustellen. Dieses zukunftsweisende Projekt wurde allerdings nie realisiert – obwohl Planungen und Genehmigungsverfahren bereits weit fortgeschritten waren.

Im Jahr 1910 wurden erste konkrete Pläne zur Elektrifizierung der Bahnstrecke entwickelt. Ziel war es, den Personenverkehr moderner, schneller und wirtschaftlicher zu gestalten – ganz im Sinne des technischen Fortschritts jener Zeit. Vorgesehen war der Betrieb mit Gleichstrom bei 1000 Volt, was dem Standard vieler elektrischer Straßenbahnbetriebe entsprach. Die Stromversorgung sollte über ein Umspannwerk in Lilienthal erfolgen, womit die Bahn in das elektrische Verkehrsnetz integriert worden wäre.

Die Projektierung orientierte sich konzeptionell am straßenbahnüblichen Betrieb, was bedeutete, dass leichtere Triebfahrzeuge, häufigere Halte und kürzere Fahrzeiten realisierbar gewesen wären. Dies hätte insbesondere für den Personenverkehr große Vorteile mit sich gebracht – sowohl in der Stadt als auch im Umland.

Am 17. März 1911 wurde ein offizieller Antrag auf Genehmigung des Elektrifizierungsprojekts eingereicht. Der preußische Streckenteil der Kleinbahn – also der Abschnitt außerhalb des bremischen Staatsgebiets – erhielt am 6. Juni 1912 die Genehmigung, allerdings unter einer Reihe umfangreicher technischer und betrieblicher Auflagen.

Im Gegensatz dazu blieb die Zustimmung der Freien Hansestadt Bremen aus. Hauptstreitpunkt war die Frage der Stromversorgung, insbesondere wer den Strom liefern und zu welchen Konditionen die Einspeisung erfolgen sollte. Diese Differenzen verhinderten die bremische Zustimmung – trotz des bereits genehmigten preußischen Abschnitts.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 verschärfte sich die Situation zusätzlich. Bereits im Oktober 1914 wurden alle weiteren Planungen offiziell eingestellt. Der Krieg brachte nicht nur wirtschaftliche Unsicherheit, sondern band auch technische Kapazitäten und Ressourcen, die für eine Elektrifizierung notwendig gewesen wären. In der Folge wurde das Projekt nie wieder aufgenommen.

Die Elektrifizierung der Kleinbahn wäre – wäre sie realisiert worden – ein früher und innovativer Schritt in Richtung eines modernen Nahverkehrssystems gewesen. Die gescheiterte Umsetzung steht exemplarisch für viele ambitionierte Infrastrukturprojekte im Deutschen Kaiserreich, die durch politische Interessenskonflikte und kriegsbedingte Umstände nicht zur Ausführung kamen. Die Kleinbahn blieb bis zu ihrer Stilllegung ein klassisch betriebener Dampf- und Dieselzugverkehr, ohne elektrifizierte Abschnitte.

Obwohl die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt keine strategisch bedeutende Eisenbahnverbindung im nationalen Maßstab war, blieb auch sie während des Zweiten Weltkriegs nicht von Zerstörungen und betrieblichen Einschränkungen verschont. Insbesondere ab dem Jahr 1943 kam es zu zunehmenden kriegsbedingten Schäden, die den Bahnbetrieb erschwerten, aber mit großem logistischen und personellen Einsatz immer wieder stabilisiert werden konnten.

Bis zum Jahr 1943 waren die Schäden auf der Strecke vergleichsweise gering, obwohl ein wesentlicher Teil der Bahn durch bremisches Stadtgebiet führte. Der Betrieb konnte über weite Strecken aufrechterhalten werden.

Am 25. und 26. November 1943 erfolgte ein Fliegerangriff, bei dem das Hauptgleis in der Nähe der Munte (Kilometer 4) getroffen wurde. Auch der Bahndamm an der Autobahnbrücke bei Kilometer 6,6 erlitt Schäden. Zur raschen Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit setzte die Bahngesellschaft neben dem eigenen Personal auch 40 Männer aus dem Reichsarbeitsdienst (RAD) des Lagers Wörpedorf, Ostarbeiter aus Gasberg, sowie SA-Männer aus Lilienthal ein. Der für den Wiederaufbau benötigte Sand wurde aus Tarmstedt und vom alten Horner Bahnhof geliefert, während Bauer Wöltjens aus Falkenberg Bodenmaterial bereitstellte. Dank vorrätiger Schienen und Schwellen konnten die Arbeiten zügig abgeschlossen werden, sodass am 29. November ab 20 Uhr Zug Nr. 16 wieder fahren konnte. Der entstandene Ausfallschaden wurde mit 4.000 Reichsmark beziffert.

Am 16. Dezember 1943 kam es zu einem weiteren Luftangriff, bei dem die Strecke zwischen dem Parkbahnhof und Kilometer 1,0 durch Blindgänger, Phosphorbomben und umgestürzte Bäume unpassierbar wurde. Der Zugverkehr wurde vorübergehend auf den Abschnitt ab Hemmstraße beschränkt.

Nur wenige Tage später, am 20. Dezember, wurde die Kuhgrabenbrücke bei Kilometer 3,8 schwer beschädigt. Gleichzeitig entstanden am Empfangsgebäude des Parkbahnhofs Fensterschäden. Der Streckenabschnitt wurde erneut bis Hemmstraße gesperrt. Der Verkehr zwischen Hemmstraße und Muntebrücke konnte durch einen Umstieg auf einen Folgezug bis Tarmstedt aufrechterhalten werden.

Ab dem 23. Dezember, 13:00 Uhr, wurde der Zug Nr. 7 wieder in Betrieb genommen. Die stark beschädigte Kuhgrabenbrücke durfte allerdings nur mit 5 km/h befahren werden. Bahnmeister Künning war verpflichtet, die Brücke laufend zu überwachen, bis die Firma Wendt zwei I-50-Träger als Notverstärkung einbaute. Diese Träger wurden als Leihgabe vom Reichsbahn-Neubauamt zur Verfügung gestellt. Die vollständige Instandsetzung der Brücke erfolgte erst nach Kriegsende im Jahr 1945.

Trotz weiterer Angriffe hielten sich die Schäden im Jahr 1944 in Grenzen. Jedoch wurden vorsorglich große Teile des Fuhrparks aufs Land ausgelagert: Die Lokomotiven kamen nach Tarmstedt, die Waggons nach Wörpedorf, Grasberg und Tüschendorf. Diese Maßnahme erwies sich allerdings als wirkungslos, da auch diese Gebiete in die Kampfhandlungen einbezogen wurden.

Bei weiteren Angriffen wurde unter anderem die 60 Tonnen schwere Strombrücke um einen Meter vom Auflagekopf abgesprengt. Insgesamt lassen sich mindestens 30 Artillerie- und Bombentreffer nachweisen.

Die Triebwagenhalle an der Hemmstraße wurde vollständig zerstört, das Empfangsgebäude stark beschädigt.

Auch der Bahnhof Tarmstedt erlitt erhebliche Zerstörungen.

Tieffliegerangriffe führten zu Verletzungen unter Reisenden und Bahnpersonal – genaue Zahlen sind nicht überliefert.

Eine Lokomotive wurde durch Infanteriebeschuss, ein Triebwagen durch Artillerie- und Infanteriebeschuss beschädigt.

Zwei Triebwagen brannten vollständig in einer Kiesgrube bei Tarmstedt aus.

Die Personenwagen blieben größtenteils erhalten, allerdings waren Fenster zerstört, Holzbänke beschädigt und Lichtleitungen herausgerissen.

Die finanziellen Schäden durch Kriegseinwirkung waren erheblich. Die Gesamtkosten für Reparaturen und Wiederherstellungsarbeiten konnten erst im August 1950 in der neuen Währung der Deutschen Mark beglichen werden. Sie beliefen sich auf exakt 54.139,21 DM (umgerechnet ca. 37.534,54 RM).

Der Zusammenbruch des nationalsozialistischen Regimes im Mai 1945 markierte auch für die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt einen tiefen Einschnitt – aber zugleich den Beginn eines mühsamen Neubeginns unter schwierigen Bedingungen. Der Wiederaufbau des Bahnverkehrs in der unmittelbaren Nachkriegszeit stand unter der Aufsicht der alliierten Besatzungsmächte und war geprägt von Materialmangel, beschädigter Infrastruktur und organisatorischen Umbrüchen.

Am 18. Mai 1945 begannen erste Verhandlungen mit der Besatzungsmacht über eine Wiederaufnahme des Betriebs. Die offizielle Freigabe durch die Alliierten erfolgte schließlich am 9. Juli 1945. Zuvor mussten jedoch umfangreiche Kriegsschäden beseitigt werden – insbesondere im Bereich des bremischen Stadtgebiets.

Ein schwerwiegendes Problem war die zerstörte Strombrücke sowie ein beschädigter Hauptkanal entlang des Kleinbahngleises zwischen Bhf. Bremen-Parkbahnhof und Bhf. Bremen-Hemmstraße. Dieser Abschnitt blieb vorerst gesperrt.

Im Sommer 1945 wurde ein provisorischer Pendelbetrieb mit drei täglichen Zugverbindungen bis Hp. Bremen-Borgfeld bzw. Hp. Trupe eingerichtet. Zwei unversehrt in Tarmstedt verbliebene Lokomotiven wurden mithilfe von Lastkraftwagen über die sogenannte Franzosenbrücke nach Borgfeld gebracht und dort wieder auf das Gleis gesetzt – ein symbolträchtiger Akt des Wiederbeginns.

Die Betriebsführung lag zunächst bei der Verkehrswesen West GmbH Hamburg, bevor sie im August 1945 wieder an die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (DEAG) Frankfurt überging. Der Güterverkehr war zu dieser Zeit nur eingeschränkt möglich, da an der beschädigten Trennstelle in Trupe umgeladen werden musste.

Ab September 1945 war die Strombrücke wieder befahrbar, was einen stabileren Betrieb ermöglichte: Fünf Zugpaare für den Personenverkehr und ein Zugpaar für Gütertransporte wurden wieder planmäßig geführt. Zum Vergleich: Vor Kriegsausbruch lag der Betrieb bei elf Personenzugpaaren und einem Güterzugpaar.

Treibstoffe, Schmiermittel und insbesondere Kohle mussten unter Aufsicht der Besatzung zugeteilt werden. Kohlelieferungen wurden über die Reichsbahn-Umladestelle Utbremen organisiert, wobei jede Lieferung monatlich beantragt und genehmigt werden musste – in Zusammenarbeit mit dem Maschinenamt Bremen. Der monatliche Kohleverbrauch lag bei rund 80 Tonnen. Auch andere Betriebsmittel waren knapp, und Maschinen sowie Werkzeuge waren vielfach veraltet oder beschädigt. Investitionen während des Krieges waren nahezu vollständig ausgeblieben.

Trotz dieser widrigen Umstände ist die Leistung der Mitarbeiter nicht hoch genug einzuschätzen: Mit Engagement, Improvisation und Handarbeit gelang es, den Betrieb unter extremen Bedingungen am Leben zu halten.

Im März 1946 zählte die Kleinbahn bereits 82.872 Fahrgäste, also rund 2.700 Personen pro Tag. Viele von ihnen waren Heimatvertriebene oder Pendler, die in Bremen Arbeit gefunden hatten. Auch sogenannte Hamsterfahrten in das Umland – bei denen Stadtbewohner Nahrungsmittel auf dem Land eintauschten – führten zu extrem hoher Auslastung. Die Wagen waren überfüllt, selbst Trittbretter wurden mitgenutzt.

Der Güterverkehr entwickelte sich zunächst nur langsam. Im ersten Quartal 1946 belief sich der Umsatz auf 8.300 RM. Transportiert wurden vor allem Kohle, Koks, Briketts, Kartoffeln und Getreide, aber auch Düngemittel, Kalk, Mergel, Steine, Splitt und Schlacke. Für den Besatzungsverkehr wurden im Jahr 1946 mindestens zwei Wagen mit jeweils 18 Tonnen befördert.

Im Sommer 1946 beauftragte der Controller General of Railway die Überprüfung aller nicht zur Reichsbahn gehörenden Bahnstrecken auf ihre wirtschaftliche und verkehrliche Notwendigkeit. Der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt gelang es ohne Schwierigkeiten, ihre Existenzberechtigung zu belegen: Die hohe Fahrgastzahl, die tägliche Pendlernutzung sowie die Versorgung der ländlichen Bevölkerung mit Gütern sprachen eindeutig für den Erhalt.

Folgende Textpunkte werden derzeit verarbeitet!

- Das Ende der Kleinbahn

- Letzter Zug von Tarm nach Falk am 29.01.1956.

- Bis zum bitteren Ende

- Der lange Abschied

- Ausverkauf