Einleitung

Die Bahn erschloss nicht nur wirtschaftliche Potenziale, sondern eröffnete der Landbevölkerung auch neue soziale Chancen. Viele Menschen erhielten durch die verbesserte Anbindung die Möglichkeit, in der Stadt Bremen Arbeit zu finden, während sie weiterhin im ländlichen Raum wohnen konnten. Die Bahn wurde damit zu einem wichtigen Bindeglied zwischen Stadt und Land – nicht nur im Güterverkehr, sondern auch im Personenverkehr.

Im Laufe ihres Bestehens entwickelte sich die Kleinbahnstrecke dynamisch: Viele Haltepunkte und Bahnhöfe wurden eröffnet und später auch wieder geschlossen, je nach Verkehrsaufkommen und Bedarf. Zusätzlich entstanden an wichtigen Umschlagpunkten Nebengleise, Ladegleise und Anschlussgleise, etwa zu Torfstichen, Bauernschaften oder landwirtschaftlichen Betrieben. Diese Infrastruktur erlaubte eine flexible Nutzung der Bahnlinie und trug wesentlich zu ihrer wirtschaftlichen Tragfähigkeit bei.

Die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt war weit mehr als nur ein technisches Verkehrsmittel: Sie war ein Motor für wirtschaftlichen Fortschritt, soziale Mobilität und regionale Entwicklung – insbesondere in einer Region, die zuvor strukturell benachteiligt war. Stadt und Land profitierten gleichermaßen von dieser Verbindung, die mit dem Namen „Jan Reiners“ bis heute eng verbunden ist.

Bhf. Bremen-Parkbahnhof km 0,00

Das Gebäude des Bhf. Bremen-Parkbahnhof wurde ursprünglich im Rahmen der „Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung“ errichtet und befand sich in unmittelbarer Nähe des Bürgerparks – daher auch der namensgebende Bezug. Er diente sowohl als verkehrstechnischer Knotenpunkt als auch als gesellschaftlicher Treffpunkt mit erheblicher Bedeutung für das städtische Leben im frühen 20. Jahrhundert.

Das Empfangsgebäude beherbergte eine Gaststätte mit einer großzügigen Veranda, in der vornehmlich Hemelinger Bier ausgeschenkt wurde. Als Wirte sind zunächst Stührwind und später Hildebrandt belegt. In den oberen Etagen des Gebäudes war bis in die 1930er Jahre die Dienstwohnung des Betriebsdirektors untergebracht. Ein prägender Bestandteil der Architektur, der ursprünglich vorhandene Turm, wurde 1916 im Zuge von Umbaumaßnahmen entfernt.

Der Parkbahnhof stellte eine wichtige Umstiegsmöglichkeit zwischen der Kleinbahn und dem städtischen Verkehrssystem der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) dar. Die verkehrliche Bedeutung des Standortes wird zusätzlich durch einen großen Zeitungsstand unterstrichen, der sich zwischen dem Bahnhof und der BSAG-Haltestelle befand – ein Hinweis auf ein hohes Fahrgastaufkommen.

Die Infrastruktur des Geländes umfasste neben einem Bahnsteig und einem Kohlebansen auch ein Toilettenhaus sowie ein Ausweich- bzw. Umfahrgleis, letzteres wurde im Jahr 1908 verlängert. Bereits 1911 existierten Überlegungen, den Haltepunkt zur Schlachthofstraße – in Höhe des damaligen Lloyd-Hotels – zu verlegen. Diese Maßnahme war im Zusammenhang mit einer angedachten Aufgabe der Umladestelle Utbremen und der Einführung eines sogenannten Rollbockverkehrs für Reichsbahnwagen zwischen Utbremen und dem Hauptbahnhof zu sehen. Aufgrund technischer Beschränkungen – lediglich 10 Tonnen pro Wagen waren zugelassen, eine Erhöhung auf 15 Tonnen hätte umfassende Umbauten am Oberbau erfordert – wurden diese Pläne jedoch nicht realisiert.

Im Jahr 1936 bestand die Absicht, den Bhf. Bremen-Parkbahnhof aufzugeben, um Platz für die Errichtung der sogenannten „Niedersachsen-Halle“ zu schaffen. Auch dieses Vorhaben wurde letztlich nicht umgesetzt, sodass der Bahnhof weiterhin in Betrieb blieb.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Bahngesellschaft sowohl 1946 als auch 1951 erfolgreich städtebauliche Eingriffe im Findorff-Viertel abwehren, insbesondere die geplante Verbreiterung der Eickedorfer Straße, welche die Stilllegung des Streckenabschnitts vom Bhf. Bremen-Parkbahnhof bis zur Hemmstraße zur Folge gehabt hätte. Erst nach der endgültigen Stilllegung der Bahn erfolgte eine Umgestaltung und mehrfache Umbaumaßnahmen an der Eickedorfer Straße.

Bhf. Bremen-Hemmstraße km 1,20

Der Bhf. Bremen-Hemmstraße stellte den betrieblichen Mittelpunkt der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt dar. Er fungierte de facto als Hauptbahnhof der gesamten Strecke und war Sitz der Hauptverwaltung der Bahngesellschaft. Bis zum Ersten Weltkrieg trug er den offiziellen Namen „Bremen Personen- und Güterbahnhof“.

Bereits früh wurde die Anlage infrastrukturell stark ausgebaut. Im Jahr 1914 entstand ein erster Lokschuppen, 1920 folgte eine eigene Wagenhalle mit integrierter Werkstatt, welche 1948 nochmals neu errichtet wurde. Damit war der Standort für die technische Wartung und Instandhaltung der Fahrzeugflotte der Kleinbahn zuständig. Zusätzlich diente die Bahnhof als Hauptumschlagplatz für Güter aller Art sowie als zentraler Ort für die Zugbildung, Zugzerlegung und das Abstellen von Wagen.

Das Bahnhofsgebäude selbst verfügte über einen Fahrkartenschalter, eine kleine Wartehalle sowie Verwaltungsräume und war in seiner architektonischen Gestaltung vergleichbar mit den Bahnhofgebäuden in Lilienthal und Tarmstedt. Der umfangreiche Betrieb machte es notwendig, 1950 ein zweites Bahnsteiggleis einzurichten. Auch das Gleisnetz wurde im Laufe der Jahre mehrfach umgebaut und erweitert, um den wachsenden Anforderungen gerecht zu werden.

Im Gegensatz zum Bhf. Bremen-Parkbahnhof, bei dem Lokomotiven für die Fahrtrichtungsänderung extra umgesetzt werden mussten, wurden Bahnkreuzungen bevorzugt im Bhf. Bremen-Hemmstraße durchgeführt. Dies war betrieblich günstiger und effizienter, was die Bedeutung des Bahnhofs als logistische Drehscheibe weiter unterstrich.

Bremen-Umladebahnhof (Utbremen) km 2,60

Der sogenannte Umladebahnhof "Utbremen" der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt spielte eine zentrale Rolle im Stückgutverkehr der Bahnstrecke und fungierte als Schnittstelle zwischen Schmalspurbahn und dem normalspurigen Netz der Staatsbahn. Ursprünglich trug die Station bei ihrer Gründung im Jahr 1900 den Namen „Bremen-Anschlussbahnhof“. Diese Bezeichnung galt offiziell bis zum 1. August 1901, wurde jedoch schon bald zugunsten des gebräuchlicheren Begriffs „Bremen-Umladebahnhof“ ersetzt.

Tatsächlich wurde die Betriebsaufnahme des Bahnhofs erst am 24. November 1900 vollzogen – etwas später als ursprünglich vorgesehen. Ursprüngliche Überlegungen sahen vor, den Umschlag am alten Bremer Hauptbahnhof durchzuführen. Diese Pläne wurden jedoch verworfen. Ebenso wenig wurde eine alternative Umladestation im Stadtteil Horn weiterverfolgt; dort war eine derartige Einrichtung nie ernsthaft geplant.

Im Jahr 1904 wurde die Umladestelle Bremen-Umladebahnhof (Utbremen) offiziell zur Tarifstation für den Stückgutverkehr erhoben. Damit wurde sie zu einem regulären Bestandteil des logistischen Netzes der Bahn, was eine dauerhafte und betriebswirtschaftlich tragfähige Infrastruktur notwendig machte. Eine kleine Lagerhalle diente dem Umschlag und der Zwischenlagerung der transportierten Güter.

Die Einrichtung des Bremen-Umladebahnhofs war ein essenzieller Bestandteil der betrieblichen Organisation der Kleinbahn. Sie ermöglichte nicht nur die Weiterleitung von Gütern in das überregionale Bahnnetz, sondern war auch Ausdruck des wirtschaftlichen Bestrebens, die Kleinbahn als leistungsfähigen Zubringer im städtischen und regionalen Warentransport zu etablieren. Es sei noch zu erwähnen, dass der Güterumschlag ausschließlich händisch erledigt werden musste und zwar bis zur Stilllegung des Güterverkehres.

Torfkanalbrücke (Posten 1) km 2,97

Die sogenannte Torfkanalbrücke war ein integraler Bestandteil der Kleinbahntrasse Bremen–Tarmstedt und befand sich bei Kilometer 2,975 der Strecke. Es handelte sich um eine einfache Blechträgerbrücke, die speziell an die örtlichen topografischen Gegebenheiten angepasst war. Der namensgebende Torfkanal durchbrach die Trasse in einem ungewöhnlich schrägen Winkel von nahezu 45 Grad, was eine schräge Brückenkonstruktion erforderte.

Die Konstruktion als Blechträgerbrücke entsprach dem Standard für kleinere Flussquerungen im niederschwelligen Eisenbahnbau der damaligen Zeit. Die Wahl dieser Bauform erlaubte eine wirtschaftliche Umsetzung und genügte zugleich den betrieblichen Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit. Die schräg zur Trasse liegende Brücke erforderte eine besondere Geometrie der Träger, um die Lasten sicher abzuleiten und gleichzeitig den Flussquerschnitt nicht zu behindern.

Mit der Stilllegung der Strecke und dem nachfolgenden Rückbau der Gleisanlagen wurde auch die Torfkanalbrücke vollständig demontiert. Dies geschah im Zuge des systematischen Abbaus der Bahntrasse, als die Gleise durch den Stadtwald zurückgebaut wurden.

Unmittelbar an der Brücke befand sich der sogenannte Posten 1, der zur Überwachung des Streckenabschnitts durch den Bremer Stadtwald diente. Von hier aus konnten Streckenbeobachtungen durchgeführt und gegebenenfalls Meldungen bei betriebsbedingten Zwischenfällen gemacht werden. Hinter der Brücke schloss sich zudem ein Bahnübergang an, dessen genaue Lage einen sensiblen Punkt im Betriebsablauf darstellte.

Parkallee (Posten 2) km 3,70

Ein weiterer Sicherungspunkt war der Posten 2 am Bahnübergang Parkallee, der zur Streckensicherung in diesem städtischen Abschnitt eingesetzt wurde. Nicht wie heute, wo es mittlerweile einen Durchgangstunnel gibt, war dort damals eine Auffahrt mit einem Bahnübergang.

Ausweichgleis "Munte" km 4,00

Das Ausweichgleis "Munte" stellte ein wichtiges betriebliches Element zur Optimierung des Zugverkehrs auf der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt dar. Es befand sich im Bereich der Parkallee, unmittelbar hinter dem Bahnübergang mit Posten 2 (BÜ), und war das erste Ausweichgleis auf der Strecke.

Die Einführung des Gleises diente dem Zweck, den Fahrbetrieb auf dem langen, geradlinigen Streckenabschnitt effizienter zu gestalten. Insbesondere sollte durch das Ausweichgleis die gleichzeitige Nutzung des Streckenabschnitts durch zwei Züge ermöglicht werden, was die Kapazität erhöhte und den Betriebsablauf deutlich verbesserte.

Die Genehmigung zur Einrichtung wurde im November 1937 beantragt, die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 29. Juni 1938. Damit wurde ein lang diskutiertes Vorhaben umgesetzt, das bereits zuvor aus betriebstechnischer Sicht als sinnvoll erachtet wurde.

Bereits in den Jahren 1912 sowie erneut 1949 wurde über die Möglichkeit nachgedacht, an der Parkallee einen zusätzlichen Haltepunkt einzurichten – insbesondere zur Erschließung für Ausflügler. Das Vorhaben wurde jedoch nie realisiert. Hauptgründe waren die als unzureichend beurteilte Nachfrage sowie die bestehenden Nutzungen des angrenzenden Areals, das damals wie heute ein Kleingartengebiet beherbergt. Aus wirtschaftlichen und planerischen Überlegungen heraus wurde der Bau eines Haltepunkts daher nicht weiterverfolgt.

Hp. Bremen-Horn km 5,60

Der Haltepunkt Bremen-Horn war der erste Haltepunkt der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt im Bremer Stadtteil Horn. Untergebracht war die Station im Gebäude des ehemaligen Restaurants „Zur guten Aussicht“, das später unter anderem als „Pizzeria Roma“ bekannt wurde und bis heute gastronomisch genutzt wird. Als Wirt und gleichzeitiger Bahnagent fungierte Fritz Oldekopp, der somit eine Doppelfunktion als Betreiber der Gaststätte und als Vertreter der Bahn wahrnahm.

Ein bedeutender Einschnitt in die Geschichte des Haltepunkts erfolgte am 3. Januar 1927. An diesem Tag beschloss der Verkehrsausschuss der Deputation für Häfen und Eisenbahnen des Bremer Senats – nach intensiven Beratungen mit den Ortsverwaltungen, dem Bürgerverein Horn sowie den Gemeindevorstehern von Lehe, Lehesterdeich und Borgfeld – die Verlegung des Haltepunktes. Der neue Standort wurde unter dem Namen „Bremen-Horn-Vorstraße“ an der gleichnamigen Straße eingerichtet, um eine bessere Erschließung und Anbindung zu ermöglichen.

Bereits 1912 existierten Überlegungen, eine elektrifizierte Nebenbahn durch das Gebiet zu führen. Die geplante Strecke sollte über Herzogenkamp, die Leher Heerstraße und Rockwinkler Landstraße bis zur Oberneuländer Kirche reichen. Konkrete Planungen oder Umsetzungen zu diesem Projekt blieben jedoch aus.

Zwischen dem 20. April 1924 und dem 30. April 1929 bestand eine private Omnibusverbindung zwischen Horn und Lilienthal, die von der Firma Kohrs betrieben wurde. Ab dem 1. Mai 1929 übernahm die Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) diese Buslinie und integrierte sie in das öffentliche Nahverkehrsnetz.

Der Bahnhof Horn war damit nicht nur ein regionaler Haltepunkt im Schienenverkehr, sondern auch ein Bestandteil sich wandelnder Verkehrskonzepte in diesem Stadtteil – zwischen Gastwirtschaft, Bahnbetrieb und aufkommendem motorisiertem Nahverkehr.

Horn Ausweichgleis km 6,00

Im Zuge des zunehmenden Fahrgastaufkommens, insbesondere an Sonn- und Feiertagen, wurde im Jahr 1911 das ursprünglich im Bereich Horn gelegene Ausweichgleis an die Vorstraße verlegt. Diese Maßnahme diente der effizienteren Abwicklung des Zugverkehrs auf der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt, da auf diesem Streckenabschnitt vermehrt Begegnungen von Zügen erforderlich waren. Das Ausweichgleis an der Vorstraße blieb bis zum Jahr 1921 in Betrieb.

Ein weiterer Ausbau des Standorts wurde am 3. Februar 1913 diskutiert, als mehrere Horner Unternehmen die Einrichtung eines zusätzlichen Ladegleises beantragten. Dieses sollte vom bestehenden Ausweichgleis abzweigen, um einen direkten Güterumschlag zu ermöglichen. Die Realisierung scheiterte jedoch an den Kosten für eine notwendige Brückenverbreiterung, die für den Gleisanschluss erforderlich gewesen wäre. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde das Projekt daher nicht weiterverfolgt.

Die Einrichtung und Nutzung des Ausweichgleises an der Vorstraße dokumentiert das Bemühen, durch gezielte betriebliche Maßnahmen den Anforderungen eines wachsenden Personen- und Güterverkehrs gerecht zu werden – auch wenn infrastrukturelle Engpässe und finanzielle Hürden weiterführende Entwicklungen begrenzten.

Hp. Bremen-Horn-Vorstraße km 6,00

Der Haltepunkt Bremen-Horn-Vorstraße entstand als Ersatz für den ursprünglich weiter westlich gelegenen Bahnhof Horn, der 1927 auf Druck der örtlichen Bevölkerung geschlossen wurde. Bereits zuvor befand sich in diesem Bereich das Horn Ausweichgleis (1911–1921), das zur Entlastung des Zugverkehrs – insbesondere an verkehrsreichen Sonn- und Feiertagen – diente.

Nach der Schließung des Bhf. Bremen-Horn errichtete man im Jahr 1927 auf der Nordseite der Vorstraße einen provisorischen Bahnsteig mit einer einfachen Holzbude als Witterungsschutz für die Fahrgäste. Diese Zwischenlösung wurde 1931 durch eine bauliche Verlegung auf die Südseite der Straße ersetzt. Dort entstand ein kleines aber massives Bahnhofsgebäude aus Stein, das dem gestiegenen Fahrgastaufkommen und den betrieblichen Erfordernissen besser gerecht wurde.

Ein erneuter Bedarf an einem Ausweichgleis in diesem Bereich wurde 1935 festgestellt. Zwar wurde die entsprechende Genehmigung erteilt, realisiert wurde das Ausweichgleis jedoch nicht an der Vorstraße, sondern weiter westlich im Bereich der Parkallee – bekannt als Munte Ausweichgleis, das ab 1937 in Betrieb war.

Der Hp. Bremen-Horn-Vorstraße entwickelte sich damit zu einem wichtigen Bindeglied im östlichen Abschnitt der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt und übernahm sowohl die Funktion eines Nahverkehrshalts für Fahrgäste als auch eine betriebliche Rolle in der Linienführung und Zugkreuzung – auch wenn infrastrukturelle Erweiterungen aus technischen und wirtschaftlichen Gründen andernorts erfolgten.

BAB Brücke km 6,30

Im Zuge des Ausbaus der sogenannten Blocklandautobahn (heute A27) musste die bestehende Trasse der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt im Bereich zwischen dem Halptepunkt Bremen-Horn-Vorstraße und dem Haltepunkt Bremen-Lehesterdeich baulich angepasst werden. Bis zum Jahr 1935 verlief dieser Streckenabschnitt ebenerdig, und die eingesetzten Lokomotiven waren auch nur für einen solchen Fahrweg konstruiert.

Im Rahmen der Autobahnplanung wurde jedoch eine Brücke für die Kleinbahn mit eingeplant. Um den Bau zu ermöglichen, legte man im Frühjahr 1936 ein Umfahrgleis mit einer Länge von rund 1.200 Metern an, das temporär den Zugverkehr sicherstellte. Die ursprüngliche Trasse wurde anschließend abgerissen und auf einem neuen Bahndamm wieder aufgebaut. Die eigentliche Brücke wurde am 12. und 13. Oktober 1936 eingebaut.

Die neue Situation brachte eine betriebliche Herausforderung mit sich: Die neue Trasse verlief nun rechts der alten, mit erheblichen Steigungen auf beiden Seiten der Brücke. Ab Hp. Bremen-Horn-Vorstraße betrug die Steigungslänge rund 416 Meter, ab Hp. Bremen-Lehesterdeich etwa 565 Meter – mit einer durchschnittlichen Steigung von etwa 20 Promille. Für die damaligen Lokomotiven, die nicht auf solche Höhenunterschiede ausgelegt waren, stellte dies eine technisch anspruchsvolle Belastung dar.

Die Konstruktion der Brücke bestand aus Widerlagern aus Klinker und Beton, welche einen stählernen Überbau trugen. Für den Mehraufwand durch Bau und Betriebsstörung erhielt die Kleinbahn eine Entschädigung in Höhe von 55.000 Reichsmark sowie 10.000 Reichsmark zur Versicherung und Unterhaltung der neuen Anlage.

Im Zuge der Autobahnverbreiterung im Jahr 1972 wurde die ursprüngliche Brücke abgerissen. An ihrer Stelle errichtete man eine ca. 95 Meter lange Fußgänger- und Fahrradbrücke, die bis heute Bestand hat.

Die Maßnahme zeigt beispielhaft, wie infrastrukturelle Großprojekte wie der Autobahnbau tief in bestehende regionale Verkehrssysteme eingreifen konnten und wie sich daraus technische sowie betriebliche Anpassungserfordernisse für die betroffenen Bahngesellschaften ergaben.

Bhf. Bremen-Lehesterdeich km 8,30

Der Bhf. Bremen-Lehesterdeich entwickelte sich aus einem ursprünglich betrieblich genutzten Ausweichgleis zu einem eigenständigen Haltepunkt der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt. Der Bahnsteig befand sich unmittelbar links vor der Kreuzung Lehesterdeich, in einem verkehrlich und siedlungsstrukturell günstigen Bereich.

Bereits 1913 wurde an dieser Stelle ein Ausweichgleis errichtet, das primär zur Optimierung der Betriebsabläufe auf der Strecke diente, insbesondere zur Ermöglichung von Zugbegegnungen. Im Laufe der Zeit wurde diese betriebliche Infrastruktur durch die wachsende Nachfrage im Personenverkehr ergänzt, sodass sich hier ein Bahnhof entwickelte.

Eine Besonderheit des Standorts war die enge Verbindung von Verkehr und Gastwirtschaft: In unmittelbarer Nähe zum Gleis befand sich die Gaststätte von Peters, später geführt von Kohlmann. Diese diente nicht nur als sozialer Treffpunkt, sondern übernahm auch bahnbetriebliche Funktionen, da hier der Fahrkartenverkauf abgewickelt wurde – ein typisches Beispiel für die multifunktionale Nutzung von Gebäuden entlang ländlicher Nebenbahnen.

Im Jahr 1949 wurde das bestehende Ausweichgleis verlängert, um den Anforderungen des weiterhin steigenden Verkehrs gerecht zu werden. Diese Maßnahme trug zur betrieblichen Flexibilität und zur Erhöhung der Streckenkapazität bei.

Der Bhf. Bremen-Lehesterdeich war damit ein bedeutender Haltepunkt im östlichen Streckenverlauf der Kleinbahn und verband verkehrliche Funktionalität mit örtlicher Versorgung und Infrastruktur.

Hp. Bremen-Borgfeld km 9,60

Der Hp. Bremen-Borgfeld war ein wichtiger Bestandteil der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt und lag beidseitig der Straßenkreuzung im Zentrum Borgfelds – jeweils auf der rechten Seite in Fahrtrichtung Tarmstedt. Neben seiner Funktion als Personenhaltestelle war der Ort auch infrastrukturell und sozial eng mit der angrenzenden Gastwirtschaft verbunden. Diese befand sich vor der Kreuzung auf der rechten Seite und wurde zunächst von Wirt Kellner und seiner Mutter, „Tante Gesine“, geführt. Später übernahm Wirt Grimm das Lokal. Der Fahrkartenverkauf erfolgte auf besonders pragmatische Weise – direkt durch ein Fenster mit Wetterschutz, was den Fahrgästen bei jeder Witterung den Zugang zu Fahrkarten ermöglichte.

Eine besondere Bedeutung kam dem Haltepunkt in der unmittelbaren Nachkriegszeit zu. Nach der Sprengung des nördlichen Teils der Wümme-Strombrücke im April 1945 – kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs – war die Bahnverbindung hier auf der Gesamtstrecke unterbrochen. Aus diesem Grund wurde der Haltepunkt Bremen-Borgfeld vorübergehend zum Endbahnhof für den Verkehr aus Richtung Bremen. Für die Weiterreise in Richtung Lilienthal und Trupe mussten die Fahrgäste zu Fuß die noch intakte Franzosenbrücke überqueren.

Direkt hinter der zerstörten Wümme-Strombrücke wurde der provisorischer Nothaltepunkt Trupe eingerichtet, um den eingeschränkten Bahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Diese Notlösung blieb bis September 1945 bestehen. Danach war der Wiederaufbau der Brücke abgeschlossen, und der durchgehende Verkehr auf der gesamten Strecke konnte wieder aufgenommen werden.

Der Hp. Bremen-Borgfeld dokumentiert somit nicht nur die alltägliche Nutzung regionaler Bahninfrastruktur, sondern auch die Fähigkeit zur improvisierten Aufrechterhaltung von Mobilität in Krisenzeiten. Seine Rolle als kurzfristiger Endpunkt der Strecke unterstreicht die strategische Bedeutung dieses Abschnitts innerhalb des Kleinbahnnetzes.

Flutbrücke

Ein zentrales Infrastrukturprojekt beim Bau der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt war die Errichtung einer Flutbrücke über die Wümmeniederung. Dieses Gebiet war besonders durch seine starken saisonalen Wasserschwankungen geprägt: Während die Sommermonate eine weitgehend trockene Landschaft mit einer schmalen, schiffbaren Wümme boten, verwandelte sich das Areal im Frühjahr durch Schneeschmelze in ein weitläufiges Überschwemmungsgebiet. Diese besondere hydrologische Situation machte den konventionellen Bahndammbau unmöglich, da das Schmelzwasser Rückstauungen verursachte und entsprechende Ausweichflächen benötigt wurden.

Aus diesem Grund entschied man sich frühzeitig, mit dem Brückenbau zu beginnen, bevor der Streckenbau in anderen Abschnitten fortgesetzt wurde. Die Planung sah eine verklinkerte Betonbogenbrücke mit insgesamt neun Bögen vor – eine für die Zeit um 1900 moderne und aufwändige Konstruktion. Die Pfeilergründung wurde durch einen Fundamentgraben vorbereitet, dessen Aushub als erster Schritt der Arbeiten dokumentiert ist. Die Errichtung der Pfeiler begann am 13. Oktober 1899, das Mauerwerk war bis November desselben Jahres weitgehend abgeschlossen. Das Richtfest für die Brücke fand am 29. Mai 1900 statt.

Bemerkenswert ist auch die logistische Leistung beim Bau: Das benötigte Baumaterial wurde über den Wasserweg angeliefert – ein effizienter Transportweg angesichts der damaligen infrastrukturellen Verhältnisse. Vom Ufer aus erfolgte die Weiterbeförderung per Fuhrwerk zur Baustelle.

Nach der Stillegung der Kleinbahn wurde die Brücke nicht abgerissen, sondern einer neuen Nutzung zugeführt: Die ehemalige Fahrbahn wurde mit Beton übergossen, ein Geländer installiert, und die Brücke als Fuß- und Radweg freigegeben. So dient das Bauwerk bis heute als Zeugnis technischer Ingenieurskunst und regionaler Infrastrukturgeschichte.

Die Flutbrücke stellt damit nicht nur ein funktionales Bauwerk, sondern auch ein Symbol für die Anpassung technischer Lösungen an landschaftliche Gegebenheiten dar – eine Ingenieurleistung, die den besonderen Herausforderungen der norddeutschen Tiefebene Rechnung trug.

Wümme Strombrücke

Die Wümme-Strombrücke war eines der bedeutendsten Ingenieurbauwerke entlang der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt. Sie überquerte den Hauptlauf der Wümme und wurde als Stahlfachwerkbrücke mit gerader Unterkante konstruiert, um die Schifffahrt unter der Brücke weiterhin zu ermöglichen. Die lichte Durchfahrtshöhe betrug 4,8 Meter, was ausreichend für die damalige Flussschifffahrt in der Region war.

Nach der Fertigstellung des Brückenüberbaus kam es zu Beanstandungen an den Widerlagern, die ursprünglich von einer anderen Baufirma errichtet worden waren. Die notwendigen Korrekturen wurden schließlich der renommierten Firma Beton- und Monierbau Hamburg übertragen. Die Arbeiten wurden am 29. Mai 1900 abgeschlossen. Die statische Belastungsprüfung erfolgte durch die gleichzeitige Überfahrt von zwei dreiachsigen Lokomotiven, was den Brückenbau offiziell abnahmereif machte.

Eine dramatische Zäsur in der Geschichte der Brücke ereignete sich im April 1945, als sich die Region in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs befand. Die Brücke wurde auf ihrer Nordseite gesprengt und stürzte in den Fluss. Der Bahnverkehr auf der Strecke war damit unterbrochen.

Zur Überbrückung dieser Zeit wurde auf der Nordseite der Wümme der Hp. Trupe eingerichtet. Die Fahrgäste mussten den Fluss zu Fuß überqueren – über die intakt gebliebene Franzosenbrücke, ein benachbartes Bauwerk, das diesen Notbetrieb ermöglichte. Erst im September 1945 war der Brückenneubau soweit hergestellt, dass er wieder regulär befahren werden konnte.

Die Wümme-Strombrücke war damit nicht nur ein funktionales Brückenbauwerk, sondern auch ein strategisches und verkehrlich relevantes Element der Strecke, das in Kriegszeiten zum infrastrukturellen Brennpunkt wurde. Ihr Wiederaufbau nach der Zerstörung steht sinnbildlich für den Wiederbeginn des zivilen Bahnverkehrs in der Nachkriegszeit.

Grenze Bremen - Niedersachsen

Hp. Trupe km 9,95

Der Hp. Trupe stellt ein interessantes Beispiel für die sich wandelnden Planungen und Notwendigkeiten entlang der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt dar. Ursprünglich war Trupe bereits im Jahr 1898 als regulärer Haltepunkt vorgesehen, da die Gemeinde Lilienthal zunächst kein Land für den Bahnbau zur Verfügung stellen wollte. Infolgedessen plante man, den Bahnhof an der Wümme zu errichten und ihn „Hp. Trupe“ zu nennen. Die Idee wurde jedoch verworfen, nachdem Lilienthal sich in einer Abstimmung am 17. Februar 1898 schließlich doch mit großer Mehrheit – 511 zu 134 Stimmen – bereit erklärte, das benötigte Land zur Verfügung zu stellen. Die ursprünglichen Trupe-Pläne wurden daraufhin nicht weiterverfolgt.

Eine gänzlich andere Bedeutung erlangte Trupe im Jahr 1945, gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Nach der Sprengung des nördlichen Teils der Wümme-Strombrücke im April 1945 war die Strecke zwischen Bremen und Lilienthal unterbrochen. Um den Bahnbetrieb provisorisch aufrechtzuerhalten, richtete man auf der Nordseite der zerstörten Brücke den Hp. Trupe ein, der vom 9. Juli bis zum 22. September 1945 bestand. Während dieser Zeit mussten die Fahrgäste zu Fuß die nahegelegene Franzosenbrücke überqueren, um zwischen dem Hp. Trupe und dem Hp. Bremen-Borgfeld zu pendeln.

Der Hp. Trupe bestand lediglich aus einer einfachen Bahnsteigaufschüttung auf der rechten Seite der Strecke. Nach Wiederherstellung der Brückenverbindung wurde der gesamte Streckenabschnitt am 23. September 1945 wieder für den regulären Betrieb freigegeben, und die provisorische Einrichtung des HP. Trupe wurde zurückgebaut.

In internen Bezeichnungen wurde der Hp. Trupe auch als „Lilienthal II“ geführt – ein Hinweis auf seine temporäre Rolle als Ersatz für den durch die Kriegszerstörung abgeschnittenen Bhf. Lilienthal.

Bhf. Lilienthal km 11,10

Der Bhf. Lilienthal war der größte und bedeutendste Bahnhof entlang der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt – sowohl hinsichtlich des Fahrgastaufkommens als auch des Güterumschlags. Er verfügte über das umfangreichste Empfangsgebäude der gesamten Strecke, dessen ursprünglicher Bau im November 1899 fertiggestellt wurde. Bereits 1901 wurde ein zweites Geschoss aufgesetzt, um im Obergeschoss Personalunterkünfte für das Bahnpersonal einzurichten. Dies war unter anderem dem angeschlossenen Bahnhofsgasthaus geschuldet.

Der Bahnhof besaß mehrere Gleisanlagen mit spezifischer Funktion: Gleis 1 diente dem regulären Personenverkehr mit Bahnsteigzugang, Gleis 2 verfügte über einen Schüttbahnsteig und war mit einer Wasserentnahmestelle für die Lokomotiven ausgestattet. Hier mussten alle Loks der Strecke mit Wasser versorgt werden. Zusätzlich bestand ein Stumpfgleis mit Gleissperre sowie ein separater Anschluss für die Firma Kohlmann, die am Bahnhof ein Lager mit eigenem Ladegleis betrieb – insbesondere für den Umschlag von Kohle und Düngemitteln. Eine Gleissperre sicherte den Anschlussbereich.

In der betrieblichen Organisation hatte Lilienthal eine zentrale Rolle: Hier wurden häufig Züge getrennt – ein Teil fuhr in Richtung Bremen zurück, der andere weiter nach Tarmstedt. Besonders an verkehrsreichen Tagen, etwa an Sonntagen, waren Züge mit bis zu 16 Wagen oder auch mit offenen Güterwagen (z. B. 8 Wagen mit offenen Plattformen) im Einsatz, teilweise gezogen von zwei Lokomotiven.

Ein Materiallager für die Bahnmeisterei befand sich ebenfalls auf dem Gelände. Später wurde das Vordach des Gebäudes baulich geschlossen und zu zusätzlichen Räumen umgestaltet. Vor dem Bahnhof befand sich ehemals der „Klepperhof“, ein Viehzuchtbetrieb, der allerdings im Jahr 1900 niederbrannte. Zur Versorgung des Bahnbetriebs wurden zwei Tiefbrunnen durch die Firma Vollmer errichtet.

1919 erhielt der Bahnhof elektrische Bogenlampen und war damit auch hinsichtlich der technischen Ausstattung auf modernem Stand. Von 1924 bis 1929 bestand eine Busverbindung nach Bremen durch die Firma Kohrs, die zum 1. Mai 1929 von der Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) übernommen wurde.

Die Bahnhofsgaststätte war über viele Jahre verpachtet: Ab Heinrich Küsel folgten Harry Koch, dann nach sechs Jahren Leerstand Friedrich Holtermann (bis 1935), anschließend Otto Garbaden, der im Zweiten Weltkrieg fiel. Seine Frau, Marie Garbaden, übernahm die Bewirtschaftung und kaufte das Gebäude nach der Stilllegung der Bahn 1956. Es wurde restauriert und 1971 an eine Kindertagesstätte vermietet. Seit 1973 ist dort der „Jan-Reiners-Kindergarten“ untergebracht.

Der Bhf. Lilienthal war somit nicht nur infrastrukturell das Zentrum der Strecke, sondern auch ein sozial und wirtschaftlich stark frequentierter Ort – eng verzahnt mit dem kommunalen Leben des Umlands.

Hp. Moorhausen km 12,50

Der Hp. Moorhausen war einer der einfachsten und zugleich spätesten Haltepunkte entlang der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt. Er wurde erst im Jahr 1929 in Betrieb genommen und diente vorrangig der lokalen Erschließung des landwirtschaftlich geprägten Umlands.

Die Ausstattung des Haltepunkts war äußerst schlicht: Es existierte zunächst kein Schutzbau, lediglich eine einfache Sitzbank stand den wartenden Fahrgästen zur Verfügung. Erst ab 1935 wurde eine kleine Wartehalle aus Holz errichtet, die den elementarsten Witterungsschutz bot. Eine Weiche oder Ausweichmöglichkeit war an diesem Streckenpunkt nicht vorhanden – es handelte sich also um einen reinen Bedarfshalt ohne betriebliche Nebengleise.

Der Fahrkartenverkauf wurde pragmatisch durch die Familie Behrens organisiert, die in einem nahegelegenen Bauernhaus wohnte. Damit übernahm ein landwirtschaftlicher Betrieb eine Funktion im öffentlichen Nahverkehr – ein typisches Beispiel für die enge Verzahnung von ländlichem Leben und Kleinbahninfrastruktur.

Etwa 200 Meter hinter dem Hp. Moorhausen befand sich zudem der Anschluss Pallmeier, was auf eine gewerbliche oder landwirtschaftliche Gleisanbindung hindeutet und die wirtschaftliche Bedeutung dieses Streckenabschnitts ergänzt.

Der Hp. Moorhausen war somit ein typischer Vertreter der ländlichen Bedarfshaltestellen, wie sie für viele Nebenbahnen im frühen 20. Jahrhundert charakteristisch waren – funktional, bürgernah und eng in die dörfliche Struktur eingebunden.

Anschluss Pallmeier km 12,50

Der Anschluss Pallmeier war ein bedeutender betrieblicher Punkt entlang der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt und diente der Erschließung eines regional tätigen Baustoffhandels. Die Anschlussstelle befand sich etwa 200 Meter hinter dem Hp. Moorhausen in Richtung Tarmstedt und wurde im Jahr 1926 in Betrieb genommen.

Die Anlage bestand aus einem Ausweichgleis, das direkt an die Hauptstrecke angebunden war. Dieses wurde ergänzt durch ein Ladegleis, das über das Ausweichgleis hinwegführte und zu einem Lagerschuppen am Streckenende führte. Der Betrieb wurde vom Baustoffhändler Pallmeier geführt, der hier Baumaterialien für das regionale Baugewerbe umschlug und lagerte.

Die funktionale Gestaltung der Gleisanlagen zeigt, dass der Anschluss sowohl für den Umschlag als auch für die Zwischenlagerung von Baustoffen ausgelegt war. Durch die Möglichkeit zur Be- und Entladung direkt an der Strecke stellte Pallmeier eine bedeutende Schnittstelle zwischen regionaler Wirtschaft und Eisenbahninfrastruktur dar.

In direkter Nachbarschaft zum Hp. Moorhausen, der primär dem Personenverkehr diente, ergänzte der Anschluss Pallmeier den Standort durch eine wirtschaftlich relevante Einrichtung für den Güterverkehr. Gemeinsam dokumentieren beide Punkte das typische Zusammenspiel von Personen- und Gütertransport im ländlichen Raum während der Betriebszeit der Kleinbahn.

Bhf. Falkenberg km 13,50

Der Bhf. Falkenberg war ein bedeutender Bahnhof auf der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt, der sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine zentrale Rolle spielte. Bereits früh entwickelte sich hier ein logistisches Zentrum für den landwirtschaftlichen Bedarf der Region, insbesondere durch die Filiale der Firma Kohlmann, die von Falkenberg aus Kohle und Dünger im Werkverkehr nach Lilienthal lieferte. Auch die Firma Schröder war über das Ladegleis in den Güterumschlag eingebunden.

Die Gleisanlage bestand aus insgesamt drei Gleisen: einem Hauptgleis, einem Kreuzungsgleis und einem Ladegleis. Zusätzlich verfügte der Bahnhof über zwei Stückgutlager sowie einen Lagerschuppen, was auf ein hohes Frachtaufkommen schließen lässt. 1949 wurde ein weiteres Ausweichgleis gebaut, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen.

Das Stationsgebäude mit einem markanten Schleppdach entstand im Jahr 1905 und beherbergte ab 1908 auch eine Gastwirtschaft, die von der Familie Luhrmann geführt wurde. Nach der Stilllegung der Strecke wurde das Gebäude ab 1956 als Wohnhaus genutzt und schließlich im Jahr 2008 abgerissen.

Vor dem eigentlichen Bahnhofsbereich befand sich zunächst eine Molkerei, und erst hinter dem Bahnübergang begann der eigentliche Bahnhofskomplex. Die Entwicklung spiegelt die typische Abfolge funktionaler Einrichtungen entlang ländlicher Bahnlinien wider.

Der Bhf. Falkenberg war zudem für eine Zeit der betriebliche Endbahnhof der Reststrecke Tarmstedt–Falkenberg, nachdem Teile der Strecke stillgelegt worden waren. Der letzte Zug verkehrte am 29. Januar 1954 von Tarmstedt nach Falkenberg. Zu Hochzeiten, etwa im Jahr 1945, fuhren täglich 10 bis 14 Züge, während um 1900 noch sechs Zugpaare pro Tag verzeichnet wurden. Der Fahrpreis für eine einfache Strecke betrug damals 0,85 Pfennig.

Der Bhf. Falkenberg vereinte somit Personenverkehr, regionalen Güterumschlag und zentrale Betriebsfunktionen – eine typische, aber herausragend ausgestattete Station auf der Kleinbahnlinie, die die wirtschaftliche und verkehrliche Infrastruktur des ländlichen Raumes maßgeblich mitgestaltete.

Hp. Trupermoor km 14,70

Der Hp. Trupermoor war eine schlichte Station entlang der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt, ausgestattet mit einem einfachen Schüttbahnsteig ohne besondere Infrastruktur oder Nebengleise. Aufgrund des äußerst geringen Fahrgastaufkommens wurde die Station bereits am 1. November 1901 wieder geschlossen – nur ein Jahr nach Inbetriebnahme.

Trotz dieser frühen Aufgabe wurde der ehm. Hp. Trupermoor jedoch fast ein halbes Jahrhundert später wieder in Betrieb genommen. Auf ausdrücklichen Wunsch der Anwohner – insbesondere im Hinblick auf den Arbeitswegverkehr – erfolgte am 22. März 1948 die Wiedereröffnung des Haltepunkts. In Vorbereitung darauf wurde der Bahnsteig erneuert und verlängert, um den geänderten betrieblichen Anforderungen gerecht zu werden.

Eine Besonderheit des Bahnhofs war das Stationsschild, das auf einem Stück Schiene montiert war – ein einfaches, aber funktionales Element, wie es für kleine, ländliche Haltepunkte typisch war. Die Ausstattung blieb weiterhin auf das Notwendigste beschränkt und spiegelte den Charakter der Station als Bedarfshaltepunkt im dünn besiedelten Umfeld wider.

Der Hp. Trupermoor ist ein Beispiel für die flexible Anpassung der Infrastruktur an den tatsächlichen Bedarf – mit einer frühen Schließung aufgrund mangelnder Nutzung und einer späteren Reaktivierung im Rahmen des regionalen Pendlerverkehrs. Solche Entwicklungen verdeutlichen, wie eng die Kleinbahninfrastruktur mit den sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen vor Ort verknüpft war.

Hp. Worphausen km 16,20

Der Hp. Worphausen war Teil der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt und wurde am 1. November 1901 eröffnet. Trotz seines einfachen Gleisaufbaus verfügte der Haltepunkt über ein Agenturgebäude und war damit infrastrukturell besser ausgestattet als viele vergleichbare Bedarfshalte. Zudem existierten zwei einfache Holzschutzbuden, die den wartenden Fahrgästen Witterungsschutz boten.

Das Agenturgebäude war ursprünglich mit der Gastwirtschaft Rosenbrock verbunden, in der auch der Fahrkartenverkauf stattfand. Diese Praxis wurde jedoch bis 1910 eingestellt, da dem Wirt die jährlich gezahlte Agenturvergütung von 60 Reichsmark zu gering erschien. In der Folge musste vorübergehend ein Bahnmitarbeiter als Fahrkartenverkäufer eingesetzt werden, bis ab 1914 der Verkauf wieder von einer örtlichen Agentur übernommen wurde.

Zwischen 1898 und 1901 existierten konkrete Planungen für den Bau einer Nebenbahnstrecke vom Hp. Worphausen nach Worpswede. Diese Verbindung hätte als Ergänzung zur bereits bestehenden Kleinbahn Bremen–Tarmstedt fungieren und das künstlerisch-kulturell geprägte Worpswede besser an das regionale Bahnnetz anschließen sollen.

Die vorgesehene Strecke sollte vom Hp. Worphausen, einem Abzweigpunkt an der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt, ausgehend über die Landstraße führen und das Gebiet um Ostendorf durchqueren. Geplant war eine Linienführung bis zum Fluss Umbeck, der sich nördlich der Grenze Worpswedes befindet. Diese Trassenwahl war topografisch sinnvoll, da sie sowohl landwirtschaftlich geprägte Flächen als auch bestehende Verkehrswege nutzte und somit geringere Baukosten versprach.

Trotz mehrjähriger intensiver Planungen – insbesondere in den Jahren 1898 bis 1901 – wurde das Projekt schließlich verworfen. Zu den wahrscheinlichen Gründen zählen wirtschaftliche Erwägungen, möglicherweise unzureichendes Verkehrsaufkommen in der geplanten Region oder infrastrukturelle Priorisierungen zugunsten anderer Strecken. Auch könnten naturräumliche Herausforderungen entlang des Flusses Umbeck sowie politische Entscheidungsprozesse auf Landesebene eine Rolle gespielt haben.

Die Aufgabe dieser Bahnplanung steht exemplarisch für viele Infrastrukturprojekte der wilhelminischen Zeit, die aus strategischen Überlegungen angestoßen, aber nie realisiert wurden. Im Fall Worpswede ist besonders hervorzuheben, dass der Ort trotz seiner Bedeutung als Künstlerkolonie keinen direkten Bahnanschluss erhielt, was sich langfristig auf seine Entwicklung ausgewirkt haben könnte. Die Verbindung zur Kleinbahn blieb damit auf Bus- und Fuhrwerksverkehre angewiesen.

Ein geplanter Ausbau des Haltepunkts wurde 1910 diskutiert, als man überlegte, die Station in Richtung Falkenberg an die Landwehr zu verlegen. Dort sollte unter dem Namen „Worphausen-Heidberg“ ein neuer Bahnhof mit eigenem Bahnhofsgebäude und einem 100 Meter langen Ladegleis entstehen. Das Projekt wurde jedoch nicht realisiert, da eine der Bedingungen – den alten Haltepunkt Worphausen weiter zu betreiben – nicht erfüllt wurde.

Trotz seiner vergleichsweise abgelegenen Lage war Worphausen durch Pferdewagen und später durch Busverbindungen gut angebunden. Von 1927 bis 1939 bestand eine durch die Kleinbahngesellschaft betriebene Buslinie zwischen Wörpedorf und Worpswede, die zunächst vom Unternehmer Grimm, später von Späth geführt wurde. Ein geplanter Abzweig nach Worpswede per Bahn wurde hingegen nie verwirklicht.

Bemerkenswert ist, dass Worphausen der letzte Haltepunkt auf der Strecke war, der im Jahr 1935 mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet wurde – ein Hinweis auf die nachträgliche, aber dennoch kontinuierliche Modernisierung der Infrastruktur.

Nach der Stilllegung der Bahnstrecke blieb das Agenturgebäude erhalten und wurde als Gaststätte weitergeführt, u. a. unter den Namen „Gaststätte im Grünen“ und „Jan im Düstern“ – Hinweise auf die lokale Verankerung und Nutzung des Gebäudes im dörflichen Kontext.

Anschluss Gieschen km 18,30

Der Anschluss Gieschen war ein betrieblicher Gleisanschluss an die Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt, der im Jahr 1925 genehmigt wurde. Er diente der Anbindung des örtlichen Mühlen- und Landhandelsbetriebs Gieschen, der im Bereich Wörpedorf/Grasberg ansässig war. Ursprünglich war die Anbindung näher am Ortskern vorgesehen, musste jedoch aufgrund bestehender Bebauung um rund 200 Meter versetzt werden.

Der Anschluss war technisch besonders bemerkenswert, da er mit einer Drehscheibe ausgestattet war. Dies war für Nebenbahnbetriebe ungewöhnlich und erforderte besondere betriebliche Regelungen: Das Einbefahren der Drehscheibe mit Lokomotiven war ausdrücklich untersagt. Stattdessen mussten Güterwagen ab der Gleissperre manuell bewegt werden – ein aufwendiger Vorgang, der ein hohes Maß an Präzision und Kraftaufwand erforderte.

Bereits ein Jahr nach der Inbetriebnahme kam es 1926 zu zwei Änderungen an der Gleisführung, da sich die ursprüngliche Anordnung der Aufstellgleise als unpraktisch erwies. Diese Änderungen sollten die betrieblichen Abläufe optimieren, konnten aber die grundsätzlichen Einschränkungen des Anschlusses – insbesondere hinsichtlich der Rangierarbeit – nur bedingt ausgleichen.

Die Mühle Gieschen war über Jahrzehnte ein wichtiger Versorgungs- und Umschlagpunkt für landwirtschaftliche Produkte in der Region. Sie wurde später in einen kombinierten Landhandel überführt. 1999 kam es zu einem Teilbrand der Mühle, was das Ende des ursprünglichen Betriebs bedeutete.

Der Anschluss Gieschen zeigt exemplarisch, wie selbst auf Nebenbahnen komplexe logistische Lösungen realisiert wurden, um regionalwirtschaftliche Betriebe in das Eisenbahnnetz einzubinden – trotz schwieriger Bedingungen in Planung, Technik und Betrieb.

Bhf. Wörpedorf-Grasberg km 18,30

Der Bhf. Wörpedorf-Grasberg war eine typische Station im ländlichen Raum, die primär dem Güterumschlag diente und weniger für den Personenverkehr von Bedeutung war. In seiner Funktion war er eher als Güterbahnhof einzuordnen. Er verfügte über ein einfaches Agenturgebäude, einen Güterschuppen, eine Viehrampe sowie einen Lagerbansen zur Zwischenlagerung von Massengütern wie Dünger oder Zement.

Die Gleisanlagen bestanden aus einem Bahnsteig am Hauptgleis, einem Ladegleis sowie einem Stumpfgleis, das direkt an den Güterschuppen angebunden war. Im Jahr 1911 wurde zudem ein Ausweichgleis errichtet, um die betriebliche Flexibilität bei Zugkreuzungen und -überholungen zu erhöhen. Ein festes Bahnhofsgebäude entstand erst 1909; zuvor war die Station in provisorischer Form betrieben worden. Im Jahr 1950 erfolgte die Umwandlung in eine Agenturstation, wodurch die Bedeutung im Personenverkehr weiter zurückging.

Eine wichtige Rolle spielte die Firma H. Gieschen, die über den Bahnhof Dünger und Zement bezog. Es handelt sich hierbei nicht um die Gieschen-Mühle, die einen eigenen Gleisanschluss weiter südlich besaß. Die Trennung beider Unternehmen verdeutlicht die wirtschaftliche Vielfalt der Region.

Auch das soziale Umfeld des Bahnhofs war eng mit dem betrieblichen Alltag verknüpft. Bahnhofsvorsteher Hinni Helmken war über Jahre hinweg die zentrale Figur im Stationsbetrieb. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite befand sich die Gastwirtschaft von Wirt Köhnken, und direkt vor dem Bahnhof lag die Bäckerei Losking, die ebenfalls in die Logistik integriert war: Dort hielten Züge gelegentlich vorzeitig für Umladungen, was ein- bis zweimal pro Woche vorkam.

In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof befand sich auch das Lokal „Schützenhof“, das als gesellschaftlicher Treffpunkt diente und die zentrale Lage des Bahnhofs innerhalb der dörflichen Struktur unterstrich.

Der Bhf. Wörpedorf-Grasberg ist ein anschauliches Beispiel für die Rolle kleinerer Bahnhöfe im regionalen Wirtschafts- und Versorgungsnetz. Seine Ausrichtung auf den Güterverkehr und die starke Einbindung in das lokale Gewerbe machen ihn zu einer typischen, aber betriebswirtschaftlich bedeutenden Station im Streckennetz der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt.

Bhf. Eickedorf km 20,90

Der Bhf. Eikedorf war eine eher unbedeutende Station im Personenverkehr der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt, erfüllte jedoch gewisse betriebliche Funktionen im regionalen Güterumschlag. Die Anlage bestand aus einem Hauptgleis sowie einem Ladegleis, das auch nach infrastrukturellem Rückbau weiter genutzt wurde.

Unmittelbar hinter dem Bahnübergang befand sich eine Agenturstation mit angeschlossener Schankwirtschaft, die von der Familie Schnackenberg betrieben wurde. Diese Einrichtung war nicht nur Anlaufstelle für Fahrgäste, sondern übernahm auch den Fahrkartenverkauf und stellte eine wichtige Verbindung zwischen Bahn und Dorfleben dar.

Interessant ist, dass das Ladegleis vorrangig durch die Schankwirtschaft selbst genutzt wurde – ein Hinweis darauf, dass es hier weniger um großvolumigen gewerblichen Güterumschlag als vielmehr um lokale Versorgung oder private Anlieferungen ging.

Vom Bhf. Eikedorf zweigte zudem das Anschlussgleis zum Schmalenbecker Schiffgraben ab. Dieses Gleis verband den Bahnhof zeitweise mit einem nahegelegenen Wirtschaftsstandort oder Lagerbereich. Nach dem Rückbau dieses Anschlussgleises blieb das ursprüngliche Ladegleis des Bahnhofs bestehen und wurde weiter verwendet.

Die Gastwirtschaft war direkt am Bahnsteig gelegen und prägte das Bild des kleinen Landbahnhofs maßgeblich. Damit war Eikedorf ein typisches Beispiel für eine Station, in der Bahn und ländliches Alltagsleben unmittelbar miteinander verwoben waren – auch wenn die Fahrgastzahlen vergleichsweise gering blieben.

Anschluss Schmalenbecker Schiffgraben km 20,90

Der Anschluss Schmalenbecker Schiffgraben war ein wirtschaftlich bedeutender, jedoch zeitlich begrenzter Gleisanschluss an die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt. Er wurde 1903 auf Antrag der Landgenossenschaft Schmalenbeck errichtet und verfügte über zwei Gleise, die dem Umschlag landwirtschaftlicher Erzeugnisse sowie der Anlieferung von Betriebsstoffen dienten. Der Anschluss war direkt mit dem Bhf. Eikedorf verbunden, von dem aus das Ladegleis weiterhin Bestand hatte, auch nachdem der Anschluss rückgebaut wurde.

Neben der Landgenossenschaft nutzten auch weitere Betriebe das Gleis, darunter die Mühle Gieschen sowie die Molkerei Eikedorf. Letztere bezog über das Anschlussgleis vor allem Kohle, organisierte jedoch den Versand ihrer eigenen Produkte über den LKW-Verkehr, was auf den frühen Übergang von Schiene zu Straße im ländlichen Raum verweist. In der Nähe befand sich außerdem ein Lagerhaus am Hafenkopf, das den Umschlag am Endpunkt der Strecke ergänzte.

Ein zentrales Transportgut war Torf, dessen Versand über das Anschlussgleis ein Mindestvolumen von 2.250 m³ pro Jahr erreichte – ein beachtliches Volumen für einen ländlichen Nebenbahnbetrieb. Trotz der intensiven Nutzung in den ersten Betriebsjahren wurde das Anschlussgleis 1921 wieder abgebaut bzw. der Graben zugeschüttet. Als Ursache wird die mangelnde Wirtschaftlichkeit vermutet.

Das Gelände wurde in der Folge umgenutzt: Während das eigentliche Anschlussgleis verschwand, blieb bei Eikedorf das Ausweichgleis erhalten, ebenso wie ein Schuppen, der weiterhin für die Lagerung von Gütern der Landgenossenschaft genutzt wurde. Der Rückbau markierte das Ende einer kurzen, aber intensiven Phase der wirtschaftlichen Nutzung dieses Anschlusses.

Der Anschluss Schmalenbecker Schiffgraben steht beispielhaft für viele ländliche Güteranschlüsse, die zwar einen bedeutenden Beitrag zur regionalen Versorgung und Wirtschaft leisteten, aber langfristig nicht gegen den Strukturwandel im Güterverkehr bestehen konnten.

Anschluss Tüschendorfer Hafen km 22,00

Der Anschluss Tüschendorf Hafen war ein frühes Beispiel für die Verbindung von Schienen- und Wassertransport entlang der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt. Die Anlage entstand im Jahr 1901 und bestand aus einem Ladegleis mit Rampe, das durch die nahegelegene Landhandelsfirma Evers genutzt wurde, welche dort auch einen eigenen Lagerschuppen betrieb. Bereits im September 1901 wurde das Ladegleis verlängert, und ein kleiner Hafen am Kanal wurde ausgehoben, um den Umschlag von Gütern zwischen Bahn und Torfkahn zu ermöglichen.

Nur Züge in Fahrtrichtung Bremen konnten dort auf das Ladegleis fahren.

Die Planung sah einen jährlichen Umschlag von etwa 100 Tonnen Düngemitteln vor, die über den Anschluss in das Umland verteilt werden sollten. Ob zusätzlich Torf über den Hafen umgeschlagen wurde, ist nicht dokumentiert, jedoch aufgrund der regionalen Produktionsstruktur naheliegend und daher plausibel anzunehmen.

Der eigentliche Hafenbetrieb war von kurzer Dauer: Bereits während des Ersten Weltkriegs wurde der Hafen wieder zugeschüttet, womöglich aufgrund geänderter wirtschaftlicher Bedingungen oder infrastruktureller Prioritäten. Das Ladegleis diente danach weiterhin dem Landhandel, allerdings ohne direkte Anbindung an die Wasserstraße.

Der Anschluss Tüschendorf Hafen dokumentiert eindrucksvoll den Versuch, multimodale Logistiklösungen im ländlichen Raum umzusetzen – eine Verbindung von Bahn, Straße und Kanal. Die kurze Lebensdauer des Hafens verdeutlicht jedoch auch die ökonomischen Unsicherheiten solcher Projekte im Spannungsfeld zwischen lokaler Initiative und überregionaler Entwicklung.

Hp. Tüschendorf km 22,00

Der Hp. Tüschendorf an der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt war ursprünglich als einfacher Zwischenhalt konzipiert. Die ersten Jahre nach Inbetriebnahme wurden mit provisorischen baulichen Mitteln überbrückt: Der Bahnsteig bestand lediglich aus einer einfachen Aufschüttung, und das erste „Bahnhofsgebäude“ war eine schlichte Konstruktion aus Holz und Steinfachwerk, die optisch eher an eine Baracke erinnerte.

Erst im Jahr 1911, rund ein Jahrzehnt nach Eröffnung, entstand ein festes, eingeschossiges Stationsgebäude, das sowohl die Fahrkartenabwicklung als auch Aufgaben im Rahmen des Agenturbetriebs übernahm. Die Bahnagentur wurde vom Wirt eines an der Chaussee gelegenen Gasthauses geführt, was dem Gebäude nicht nur betriebliche, sondern auch soziale Funktion verlieh. Bis zur Errichtung dieses Gebäudes hatte der Fahrkartenverkauf direkt in der benachbarten Schankwirtschaft stattgefunden.

Das neue Stationsgebäude entwickelte sich schnell zu einem lokalen Bezugspunkt: Später beherbergte es „Wolfgangs Bierstube“, betrieben von Wolfgang Hermann, die bis 2017 ein beliebter Treffpunkt im Dorf blieb. Auch sanitäre Anlagen, die bis in die 1970er Jahre genutzt wurden, unterstreichen den funktionalen Charakter des kleinen Haltepunkts.

In unmittelbarer Nähe ist heute die Dorfgemeinschaft Wörpedorf angesiedelt – ein weiterer Hinweis auf die fortbestehende soziale Bedeutung des ehemaligen Haltepunktes und des Anschlussgleises über die Bahnbetriebszeit hinaus.

Der Hp. Tüschendorf steht beispielhaft für die schrittweise Entwicklung ländlicher Kleinbahnstationen: vom einfachen Haltepunkt über die Integration in die dörfliche Infrastruktur bis hin zur nachhaltigen Umnutzung durch die örtliche Gemeinschaft.

Anschluss Hartsteinwerke – Kiesgrube – Sägewerk km 25,15

Der Anschluss Hartsteinwerke – Kiesgrube – Sägewerk war eine bedeutende industrielle Betriebsstelle an der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt. Die Anlage, die 1908 gebaut wurde, umfasste drei getrennte Gleise, die jeweils zum Hartsteinwerk, zur Kleinbahneigenen Kiesgrube und einem Sägewerk führten. Der Anschluss diente sowohl dem industriellen Umschlag als auch als logistische Versorgungsstelle für die Bahn selbst.

Besonders hervorzuheben ist, dass die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt ihren Gleisschotter (Kies) direkt aus dieser Grube bezog. Das sogenannte Sandgrubengleis war Eigentum der Kleinbahn und spielte somit eine zentrale Rolle in der Streckeninstandhaltung.

Die Hartsteinwerke produzierten Kalksandstein, der jedoch nicht per Bahn, sondern überwiegend mit Fuhrwerken oder Lastwagen direkt zu den Baustellen oder Baustoffhändlern transportiert wurde. Im Gegenzug wurden Kohlenlieferungen für den Betrieb der Werke per Bahn aus dem Ruhrgebiet bezogen – insbesondere aus Recklinghausen und Werne.

Ein Teilumbau der Gleisanlagen erfolgte im Jahr 1921, als ein zusätzliches Gleis zum Sägewerk gebaut wurde, um Stammholz direkt vom Wagen zu entladen. Die Wagen wurden auf einem Doppelgleis abgestellt, wobei der eigentliche Umschlag und Transport auf dem Gelände weitgehend händisch erfolgte. Nach dem Entladen wurden die Güterwagen durch die Bahn wieder abgeholt.

Auch die Dampfsägerei nutzte das Anschlussgleis zur Abfertigung von Stückgut, was die Vielfalt der dort abgewickelten Transporte unterstreicht. Zusätzlich wurde Torf aus dem Tüschendorfer Moor, der per Lorenbahn angeliefert wurde, am Anschlussgleis umgeschlagen – ein Beleg für die enge Verbindung zwischen landwirtschaftlicher Rohstoffgewinnung und industrieller Weiterverarbeitung.

Der Anschluss Hartsteinwerke – Kiesgrube – Sägewerk war somit ein bedeutender Knotenpunkt für verschiedene regionale Wirtschaftszweige. Er zeigt exemplarisch, wie die Kleinbahn nicht nur Transportdienstleister war, sondern integraler Bestandteil der lokalen Infrastruktur und Versorgungslogistik.

Bhf. Tarmstedt km 26,70

Der Bhf. Tarmstedt war über viele Jahrzehnte ein wichtiger End- und Betriebsbahnhof an der Kleinbahnstrecke Bremen–Tarmstedt. Das Stationsgebäude entsprach architektonisch den Bahnhöfen Lilienthal und Bremen-Hemmstraße, allerdings in spiegelverkehrter Ausführung. Damit war es Teil eines einheitlichen Gestaltungskonzepts entlang der Strecke.

Zunächst war Tarmstedt bis 1934 die Endstation der Bahn. Erst danach erfolgte eine Verlängerung der Strecke bis Tarmstedt-Ost. Vor dieser Erweiterung konnte der Güterschuppen des Bahnhofs nur von einem Stumpfgleis her bedient werden – ein betrieblich unpraktischer Zustand, der sich erst mit dem Weiterbau besserte.

Der Güterverkehr war anfänglich eher schwach ausgeprägt, gewann aber durch den Bau des Anschlusses Hartsteinwerke – Kiesgrube – Sägewerk erheblich an Bedeutung. Ab diesem Zeitpunkt etablierte sich Tarmstedt auch als wichtiger Güterumschlagpunkt.

Der Bahnhof verfügte über ein umfangreiches Gleisbild, bestehend aus Hauptgleis, Ladegleis, Kreuzungsgleis und Abstellgleis. Ergänzt wurde die Infrastruktur durch einen Lokschuppen, einen Kohlebansen und eine Wasserstelle. Im Jahr 1920 wurde der Lokschuppen ausgebaut, um Platz für zwei Lokomotiven zu schaffen. Später wurde zudem ein Anbau als Werkstatt hinzugefügt. In Tarmstedt stand stets eine Lokomotive fahrbereit in Reserve – ein Hinweis auf die betriebliche Bedeutung des Standorts.

Im Jahr 1938 wurde zusätzlich eine Triebwagenhalle errichtet, um auf den zunehmenden Einsatz moderner Fahrzeuge zu reagieren.

Nach der Teilstillegung der Strecke wurde Tarmstedt im Jahr 1954 zum Zugleitbahnhof erklärt. Von hier aus wurde fortan der eingeschränkte Restbetrieb geführt – meist handelte es sich nur noch um einen Zug pro Tag. Die Strecke über den Geestrücken bis Tarmstedt-Ost war nur noch mit zwei Wagen (Kurswagen) befahrbar.

Eine geplante Erweiterung wurde 1951 diskutiert: Man forderte die Einrichtung eines Haltepunkts „Am Berg“ bei Kilometer 25,250, um die Anbindung weiter auszubauen. Diese Idee wurde jedoch nicht umgesetzt.

Ein interessantes Detail: Die Trasse des Bahndamms, die über die Bremer Landstraße führt, ist heute noch erkennbar – ein Findling auf der linken Seite in Richtung Tarmstedt markiert den früheren Verlauf der Strecke.

Der Bahnhof Tarmstedt vereinte damit eine Vielzahl betrieblicher Funktionen: Er war Endpunkt, Güterumschlagsplatz, Instandhaltungsstützpunkt und später auch Zugleitstelle – ein klassischer ländlicher Knotenpunkt im Netz der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt.

Hp. Tarmstedt-Ost km 27,00

Der Hp. Tarmstedt-Ost war der östlich gelegene Endpunkt der erweiterten Strecke der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt. Das zugehörige Gebäude wurde bereits 1917 im Auftrag der Wilstedt-Zeven-Tostedter-Eisenbahn (WZTE) errichtet, fand jedoch erst Jahre später seine eigentliche Bestimmung als Bahnhaltepunkt.

Der Hp. lag nur etwa 300 Meter vom Bahnhof Tarmstedt entfernt, jedoch auf einem deutlich höher gelegenen Geländepunkt, was den Standort betrieblich anspruchsvoll machte: Der Höhenunterschied betrug 23 Promille (1:44 Steigung). Aufgrund dieser topografischen Herausforderung konnte die Strecke dorthin nur mit zwei Personenwagen – sogenannten Kurswagen – befahren werden. Triebwagen hingegen bewältigten die Steigung problemlos, was sie im späteren Betrieb zur bevorzugten Fahrzeugart für diesen Abschnitt machte.

Damit Fahrgäste korrekt befördert werden konnten, wurde an allen Bahnhöfen entlang der Strecke darauf hingewiesen, dass Reisende mit Ziel Tarmstedt-Ost unbedingt in den entsprechend gekennzeichneten Kurswagen einsteigen mussten.

Die Genehmigung für die Erweiterung der Strecke nach Tarmstedt-Ost erfolgte am 3. August 1934. Die Schienenverlegung wurde zügig durchgeführt und war bereits am 6. Oktober 1934 abgeschlossen. Der Betrieb auf dem neuen Streckenabschnitt wurde offiziell am 30. Oktober 1934 aufgenommen.

Trotz seiner geringen Entfernung zum Bhf. Tarmstedt erfüllte der Hp. Tarmstedt-Ost eine wichtige Funktion – etwa im Bereich des Güterumschlags und als zusätzlicher Haltepunkt für die Bevölkerung im östlichen Bereich der Gemeinde. Die anspruchsvolle Topografie und die betrieblichen Sonderregelungen machen ihn zu einem technisch interessanten Bestandteil der Gesamtstrecke.

Anschlussstrecke der WZTE

Die Anschlussstrecke der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) wurde als regionale Privatbahn im ländlichen Niedersachsen geplant und realisiert. Ihr Ziel war es, das nordöstliche Umland über Zeven mit der Hauptbahn Bremen–Hamburg in Tostedt zu verbinden. Die Gesellschaft wurde am 21. August 1912 gegründet, erster Geschäftsführer war Landrat Karl von Hammerstein-Gesmold. Der Bau begann im Frühjahr 1913, zog sich jedoch infolge des Ersten Weltkriegs in die Länge. Der Güterverkehr konnte schließlich am 2. Januar 1917, der Personenverkehr am 15. Juni 1917 aufgenommen werden.

Die Strecke verlief von Wilstedt über Tarmstedt, Zeven, Heeslingen, Sittensen und Heidenau nach Tostedt. In Zeven bestand Anschluss zur Staatsbahnstrecke Bremervörde–Walsrode mit einer Verbindungsweiche zwischen den Bahnhöfen Zeven Süd (WZTE) und Zeven (Staatsbahn). Der Betriebsmittelpunkt war in Zeven angesiedelt.

Im Ort Tarmstedt traf die WZTE auf die bereits 1900 eröffnete Schmalspurbahn Bremen–Tarmstedt, bekannt als Jan Reiners. Die Bahnhöfe beider Strecken lagen zunächst etwa 300 Meter auseinander. Erst mit der 1934 erfolgten Verlängerung der Schmalspurbahn nach Tarmstedt-Ost konnte ein unmittelbarer Personenübergang ermöglicht werden – Güterverkehr wurde jedoch nie übergeben.

Ein geplanter Weiterbau der Strecke von Wilstedt nach Sagehorn, um einen direkten Anschluss an die Hauptbahn Bremen–Hamburg zu schaffen, wurde aus Finanzmangel nie umgesetzt.

Technische und betriebliche Entwicklung

Die WZTE war einfach konstruiert – ohne aufwendige Ingenieurbauten und mit Sandbettung der Gleise. Die Strecke diente primär dem landwirtschaftlichen Güterverkehr, insbesondere für Getreide, Dünger, Holz, Sand und Kies. Bereits 1928 wurden rund 83.800 Tonnen Güter befördert. Der Personenverkehr spielte stets eine untergeordnete Rolle, erlebte jedoch durch den Einsatz von Triebwagen ab 1933 einen Aufschwung: Zwischen 1932 und 1938 stieg die Zahl der beförderten Personen von 34.470 auf 118.167.

Ab 1948 fuhren die Personenzüge direkt in den Staatsbahnhof Tostedt, der Kleinbahnhof wurde aufgegeben. Ab den 1950er-Jahren wurde der Busverkehr eingeführt, woraufhin der Schienenpersonenverkehr schrittweise reduziert wurde. 1964 wurde der Personenverkehr zwischen Wilstedt und Zeven, 1971 zwischen Zeven und Tostedt eingestellt.

Dennoch wurden bis zuletzt jährlich über 100.000 Personen befördert, hauptsächlich Schüler. Historische Fahrzeuge wie Wismarer Schienenbusse, eine ELNA 1, sowie gebrauchte Triebwagen der Deutschen Bundesbahn (u. a. VT 70.9 und VT 66.9) prägten den Betrieb.

Fusion und Nachnutzung

Zum 31. August 1981 fusionierte die WZTE mit der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn zur evb (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser). Die evb plante ab 2010 eine Modernisierung des Abschnitts Zeven–Tostedt, u. a. für Containerverkehr zwischen Bremerhaven und Hamburg. Der Abschnitt Wilstedt–Zeven wurde 2007 stillgelegt und an die MEIG (Mittenwalder Eisenbahnimmobiliengesellschaft) verkauft, die das Teilstück seit 2008 als Draisinenbahn nutzt.

Wiederbelebung und Erhalt

Trotz zwischenzeitlicher Stilllegungspläne wurde der Abschnitt Zeven–Tostedt ab 2010 grundlegend instand gesetzt. In Heidenau wurde 2019 ein ehemals eingleisiger Abschnitt durch ein Ausweichgleis ergänzt, mehrere Bahnsteigkanten wurden modernisiert. An Bahnübergängen wurden bei Betriebswiederaufnahme eigens gelbe Tafeln mit dem Hinweis „Die Züge fahren wieder“ aufgestellt.

Die Strecke ist heute ein Beispiel für die gelungene Kombination aus Reaktivierung, touristischer Nachnutzung und regionaler Güterlogistik. Die Verbindung bleibt durch Projekte der evb und durch Initiativen wie der „Eisenbahnfreunde der W.Z.T.E. Zeven e. V.“ in technischer und kultureller Erinnerung erhalten.

Weitere Informationen unter:

Eisenbahnfreunde der W.Z.T.E. Zeven e.V.

www.wzte.de